10版   公車、捷運 高雄兩大錢坑

     高捷日運量需25萬人次 公車明年民營化 平衡之路還有得走

      就發展大眾運輸這個領域而言，高雄市雖是台灣第二大都市，但從公車、捷運的運量，都是繳不出像樣的成績單，尤其，公車處負債兩百多億，非民營化自救不可（暫名「港都客運」，明年元旦上路，市府預估每年可減少8億元支出），而捷運也因十年營運舉債沉重，逼得要減資，再增資，然後由市府接管，重新「洗牌」，才能撐下去，因此，在經營大眾運輸從營運面向檢驗，高雄市是失敗的。

     當然，擁有兩百八十萬人，併入高縣後疆域擴大，比台北大了好幾倍，但台北市公車也經過民營化「陣痛」，現在多家公司競爭營運，從日運量，盈利帳面，都是正向，蒸蒸日上，捷運更是不用說，捷運網已完成，捷運量逼近二百多萬人之多，台北公車也好，北捷也罷，比較現在嗷嗷待哺，苟延殘喘的高雄市公車與捷運，縱然不是天壤之別，也好得不能比。
    高雄市公車日運量目前大約七、八萬人，高捷勉強算得上近十五萬人，人家台北公車每天運量近百萬，捷運已破一百六十萬，向二百萬大關逼近，都是高雄的十多。

  高雄大眾運輸先天不足

    台北大眾運輸的成功，有其主客觀因素，雖然，台北市人口僅二百七十萬，還少了高雄市十多萬人，但新北市有三百多萬人，大部份的就業人口都往台北跑，做為一個國內經濟、政治、文化中心，又有廣義多達六、七百萬人口的加持，台北市發展大眾運輸方面的績效，自然有其先天優勢，反觀，高雄市所面對的先天不足，後天失調，那是不難理解。
    目前，有市民投書高捷，指出夜間十一時後的捷運班車，其班距竟長達二十分，也就是在深夜市民要搭捷運必須多等十分鐘，等於一個小時才有三個班次的車次，恐怕在全世界有捷運設施的都市，都是僅見，二十分才開出一個班次，怎麼叫做捷運，所謂「捷」運一詞，當然是求其快速方便，高捷卻會搞出這種長班距，慢慢才開出一個班次，讓漫漫長夜，回家心切市民苦等，這種「不長進」的經營心態，如何能提升高捷運量，寧非笑談。
    對二十分才開出一個班次，捷運局有一番說詞，因為十一時後，乘客少，每一班次往往只有十多人，甚而寥寥可數七、八人，就營運績效而言，那是不划算，等於是「賠本」，只不過為了市民夜間方便，不得不硬著頭皮撐下去，這種說法，根本就是典型的「以價制量」的不求好，只求有的策略，正因為捷運這種經營心態，才做了二十分鐘開出一班，勉強應付市民需求，殊不知，捷運這一說詞，正赤裸裸的反映了其營運不長進的作法，加重市民對捷運營運的不寄厚望下，如投書者所說，實在等太久了，二十分鐘的等待，倒不如叫計程車已到家了，甚乃有通知家人騎機車接送，在這種情形下，又如何刺激市民多使用「便捷」的捷運？
    台北捷運顛峰時段二分鐘一班，其實，以記者日前在台北三天觀察北捷，其自一早至夜間十二時收班的捷運，根本就很少出現所謂的「離峰時間」，正常三分開出一班，對視時間為金錢、分秒必爭的生意人、通車族的公教人員、學生，已做了能「滿足」大家的需求，正因為，其快速方便，才引起台北市民以搭乘捷運為主要代步工具，當年台北交通塞車場面已不復見，因為，一半市民都轉入地下了。

捷運網絡不足

       反觀，高捷只有兩條紅、橘線，在距完成捷運網仍有很大距離時﹐輕軌也許有所裨益，但就眼前正常七分鐘才開出一班次，就現代快速捷運在嚴格尺度下顯然是大大的不足。高捷運量從當年日運量五萬增至十萬人，到今年勉強逼近十五萬人次，還是不盡人意。已近三百萬人的高雄市，每日搭高捷人次只有十五萬人，等於二十人中才有一人在搭捷運，落差之大，高捷怎麼不嚴重虧損。而造成市民不願多多利用捷運，其因素包括市民所得偏低，捷運票價又高於台北，搭捷運不便，雖有接駁車，但等車時間更久，此乃捷運網未完成有以致之。但更主要因素則是捷運班距太久，難以給市民「稱便」的感受，也就很難營造市民需求，更難以吸引更多市民搭捷運。