11版  解沉苛下猛藥 須一步到位 

        離峰尖峰班距都要縮短 降價吸引市民搭乘 數十年陣痛將可剷除

         捷運局當然理解要拼命的提升運量，且想想看，七分鐘才開出一個車次，夜間甚至要讓市民苦等二十分鐘，這又如何刺激市民提高搭捷運胃口，連續例假，乃至周休二日運量多，班距會縮短為四分鐘，算是已是捷運的極至了。但何妨想想，什麼叫「長痛不如短痛」，不知要再等多少年才能達到二十五萬人運量，五十萬人也許要二十年也說不定。果真如此，不就告訴市民未來高捷的虧損可得要再熬更久時間，如果，在營運心態改變「煮麵的不怕燙」，何不現在立即提高班次，縮短班距，將七分鐘改為四分鐘，尖峰時的四分鐘更縮小為二分鐘，夜間二十分改為十分鐘，甚而七分鐘，反正都是要面對虧損，現在下重藥，透過縮短班距，給市民有搭捷運的真正稱便。在分秒必爭誘導下，拉回市民「回眸一笑為捷運」，很可能在提升運量方面出現立竿見影效果。

公車虧損逾兩百億

    就公車處的經營來說，已累積虧損了二百多億元，近年來雖然已有大幅度的車輛更新，但對虧損的公車處只不過是在「頭痛醫頭，腳痛醫腳」，對根本解決之道的要求，提升運量，還是未能對症下藥。市府眼前只有向台北、台中學習，把公車民營化，由公營轉型為民營，不失為當前唯一可以走的一條路。再拖下去，債務只會更多，對提升運量，改善營運，做到大眾運輸功能要求，絕對做不到。儘管，工會反對，但情勢比人強，已由不得他們。
    這些年來，公車的乘客出現兩極化現象，不是年輕學生，不然就是老年人，學生因捷運網普及，代步只能依賴公車，老年人則因市府「德政」，提供六十五歲以上市民免費搭公車，從這一相對的乘客現象，已足以反映公車的重要性，即使以台北捷運網已密集，市民利用公車還是不可或缺，更何況高市疆域大過台北，尤其，合併高雄縣後，公車路線延長，路線增加仍然不足以應付市民需求，但路線延長了，路線增多了，乘客卻未明顯增加，反而加重公車處營運困境，債務更是直線上升。
     公車處面對當前營運的「慣性定律」，以現在公車處能肩負的能量，根本難以因應，改公營為民營，讓未來多家民營客運來承擔這個高市民需求最大的大眾運輸功能的發揮，乃當前急務，也是可行之道。
一般認為，不難從民營客運的營運路線普遍在偏遠地區行駛，雖也有所謂的「黃金路線」，如高雄客運，又如鄰近屏東客運，它們營運數十年，依然屹立不搖，並未如市公車累積嚴重的債務，即反應民營客運之所以可以永續經營，除內部人事冗員、行車效率，乃至維修等運作的偏頗，長期積弱不振，公民營之間的對比，落差之大，可見一斑。

    中市公車獲好評

     就人口一比，台中市與高雄接近，也在同一時間合併台中縣，公車路線擴大。但台中公車改民營化多時，最近幾年來台中民營公車獲市民口碑甚佳，原來是由於「服務品質」大幅提升，過去台中公車的服務品質不佳，為當地民眾詬病，二年前台中市府祭出了「公車司機罰則十四章」，包括對乘客對乘客大小聲、儀容不整、車體老舊、過站不停，乃至橫衝直撞，台中市府這一手，半年即收立即效果，乘客對公車的抱怨投訴減少了，卻也獲得了「夢幻」公車讚譽，甚而給市民有「公車運將比男友貼心的感動。在服務品質大幅改善下，乘客增加了，市民以搭公車「最樂」，好評連連。這種在軟體上的改善，確能提升運量，對高雄市公車來說，當然是「他山之石可以攻錯」。
在未民營之前，應先在不必花大錢，對營運成本有負擔的軟體方面立即著手改善，讓市公車先取得市民「歡心」，無異是另一面向的改善之道。

   大眾運輸不能輕忽

     當然，未來的公車要達到足以發揮大眾運輸功能，增加公車路線，大幅縮短開車班距。眼前有三十分，甚至長達五、六十分鐘才開出一班的車距，那是公車「營運之惡。事實上，在發揮大眾運輸功能方面，在公車的投資，經費不多，立即可收到效應。市府好大喜功，動輒在捷運上投下數億元巨額經費，也不過才衝到日運量十五萬人。而投資遠遠不如，又不受市府重視的公車仍然有日運量八萬人，兩者只差一倍，就投資效應，就大眾運輸功能，顯然對公車的投資更划算。 ●犀力哥