4版 花百億建輕軌不如減半經費買公車 「劫」運殷鑒不遠還要債留子孫

      改善交通 高市府患大頭病

 

 

        高雄市政府決定投資一百卅多億元興建輕軌，這麼龐大投資是不是值得？就經濟效益而言，絶對是很不划算的投資，就改變高雄交通建設，提高建設發展，恐怕也是一個效益有限，也是不划算的投資，花了一千億多元興建的捷運，已經營運近五年，現在的每日戴客量還在十四、五萬人上下徘徊，每月面對鉅額虧，對改善高市交通也沒有顯著效應，如今再加上一修環狀輕軌，距現代都市捷運網路水準，有一段很大距離，效益有限，但對背負二千多億元債務的高雄市，輕軌投資絶對是不利，最後，債留子孫後果很難避免。  就一家正常營運的公司而言，市府目前舉債二千多億，距法定上限不過幾百億，如加上潛在的債務，積欠中央健保局健保費少說也有好幾百億元，再加一百卅多億的輕軌工程，舉債上限早就「破錶」了，如果是民營公司，一旦債務大於收益，老早就該宣佈「破產」。

  興建捷運是在明知不可為而為的政策作為，下決定從捷運通車迄今仍然入不敷出，足以認定這是一個錯誤投資，但高雄市要趕上現代化都市發展，又不能不興建捷運，可是高市幅員不大，發展人口不足，市民經濟負擔薄弱，搭乘捷運意願自然不高，迄今營運量雖說略有提昇，但要達到營收平衡目標甚遠，當然，這也受限於只完成十字型紅橘兩條路線，難以構成網路要求，也是另一因素。

  一個都市捷運能稱得上可以完全提供市民方便的交通需求，通常是捷運與市民住家距離不可超過五百公尺，超越此一距離已難提供便利的搭載，既使，未來環狀輕軌完成，還是與綿密捷運網路有一段距離，在未來十年內高市的捷運發展既使不再興建經費龐大，動輒千億元重運量捷運而由投資較小的輕軌取代，恐怕再加三、四條輕軌，多花七、八百億元，甚至一千多億，完整的捷運網路才算得上完成，但那是多久的事。

  在這種情形下，縱然投入千億元多興建幾條輕軌，沒有十年、八年，可能更久，是不可能達成，因此，遠水救不了近火，當前，要很快滿足市民的交通運輸要求，某些專家提出與其花一百多億建輕軌，對高市交通改善的效益不大，不如投入一半經費大量購置公車，密集提高公車間行車時間，並大幅度增加行車路線，這才是當前急務。

  高市公車的營運績效一直為市民詬病，大部份路線，甚至市區重要幹道公車，其間距時間對外宣稱十五至廿分，其實，那是在表面的宣示，常搭公車市民感受的公車間距卅分鐘一班，甚至五十多分鐘，早是稀鬆平常，之所以有所謂的十五分一班，是在尖鋒時段，這裡所說的尖鋒時間，大概是上午七至八時上班時間，下午五至六時下班時間，其他時間就讓市民「望穿秋水」了。

  市民瞭解高雄市公車的便利性遠不如台北，在台北十分鐘一班對台北市民來說已經是「讓你久等了」，高市卅、四十分，甚至更久，公車才姍姍來遲，市民早就被久等的公車「磨出」耐性了，公車長期虧損，也是市府對縮短公車班距時間，提高營運績效，表現不積極的主要因素，可是市府却對鉅額投資、却無法有效改善高市交通問題而相當積極，究其因，那是興建捷運，或是投資輕軌興建工程，輕易便可展現市政建設的表面績效，也能討好市民在市政建設上的表面感受，對執政者而言，更可藉所謂現代化都市交通建設，而宣傳市政經建發展的成績，所謂「五星市長」的評比輕易的可垂手而得。

  可是，一千多億興建的捷運，在未來多少年才能達到預期的載運量目標？是一個未知數，可能十年，也可能十五年，而眼前市政當局更不惜投資興建延長到崗山路段，這是為滿足選民的「政治投資」，而延長到屏東，明知眼前只需提昇台鐵高屏區間車即可以改善兩地交通需求，如為了選舉再做延長屏東投資，可以斷言的，未來一定是無底洞的嚴重虧損。  如果把投資輕軌一百多億經費的一半購買公車，市公車的新車至少增加一至二倍，一旦把公車間距縮少到十分鐘以內，對滿足市民交通需求，改善高市交通積弱不振問題可迎刃而解。

  事實上，捷運也好，輕軌也罷，絶對不是提昇高市經濟建設發展萬靈丹，也不是可以提升高市為現代化都市的催生劑，對改善當前市民交通不便，更不具有太大效益。                 ◎本報記者：章無忌