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4版 花百億建輕軌不如減半經費買公車 「劫」運殷鑒不遠還要債留子孫

      改善交通 高市府患大頭病

 

 

  高雄市政府決定投資一百卅多億元興建輕軌,這麼龐大投資是不是值得?就經濟效益而言,絶對是很不划算的投資,就改變高雄交通建設,提高建設發展,恐怕也是一個效益有限,也是不划算的投資,花了一千億多元興建的捷運,已經營運近五年,現在的每日戴客量還在十四、五萬人上下徘徊,每月面對鉅額虧,對改善高市交通也沒有顯著效應,如今再加上一修環狀輕軌,距現代都市捷運網路水準,有一段很大距離,效益有限,但對背負二千多億元債務的高雄市,輕軌投資絶對是不利,最後,債留子孫後果很難避免。  就一家正常營運的公司而言,市府目前舉債二千多億,距法定上限不過幾百億,如加上潛在的債務,積欠中央健保局健保費少說也有好幾百億元,再加一百卅多億的輕軌工程,舉債上限早就「破錶」了,如果是民營公司,一旦債務大於收益,老早就該宣佈「破產」。

  興建捷運是在明知不可為而為的政策作為,下決定從捷運通車迄今仍然入不敷出,足以認定這是一個錯誤投資,但高雄市要趕上現代化都市發展,又不能不興建捷運,可是高市幅員不大,發展人口不足,市民經濟負擔薄弱,搭乘捷運意願自然不高,迄今營運量雖說略有提昇,但要達到營收平衡目標甚遠,當然,這也受限於只完成十字型紅橘兩條路線,難以構成網路要求,也是另一因素。

  一個都市捷運能稱得上可以完全提供市民方便的交通需求,通常是捷運與市民住家距離不可超過五百公尺,超越此一距離已難提供便利的搭載,既使,未來環狀輕軌完成,還是與綿密捷運網路有一段距離,在未來十年內高市的捷運發展既使不再興建經費龐大,動輒千億元重運量捷運而由投資較小的輕軌取代,恐怕再加三、四條輕軌,多花七、八百億元,甚至一千多億,完整的捷運網路才算得上完成,但那是多久的事。

  在這種情形下,縱然投入千億元多興建幾條輕軌,沒有十年、八年,可能更久,是不可能達成,因此,遠水救不了近火,當前,要很快滿足市民的交通運輸要求,某些專家提出與其花一百多億建輕軌,對高市交通改善的效益不大,不如投入一半經費大量購置公車,密集提高公車間行車時間,並大幅度增加行車路線,這才是當前急務。

  高市公車的營運績效一直為市民詬病,大部份路線,甚至市區重要幹道公車,其間距時間對外宣稱十五至廿分,其實,那是在表面的宣示,常搭公車市民感受的公車間距卅分鐘一班,甚至五十多分鐘,早是稀鬆平常,之所以有所謂的十五分一班,是在尖鋒時段,這裡所說的尖鋒時間,大概是上午七至八時上班時間,下午五至六時下班時間,其他時間就讓市民「望穿秋水」了。

  市民瞭解高雄市公車的便利性遠不如台北,在台北十分鐘一班對台北市民來說已經是「讓你久等了」,高市卅、四十分,甚至更久,公車才姍姍來遲,市民早就被久等的公車「磨出」耐性了,公車長期虧損,也是市府對縮短公車班距時間,提高營運績效,表現不積極的主要因素,可是市府却對鉅額投資、却無法有效改善高市交通問題而相當積極,究其因,那是興建捷運,或是投資輕軌興建工程,輕易便可展現市政建設的表面績效,也能討好市民在市政建設上的表面感受,對執政者而言,更可藉所謂現代化都市交通建設,而宣傳市政經建發展的成績,所謂「五星市長」的評比輕易的可垂手而得。

  可是,一千多億興建的捷運,在未來多少年才能達到預期的載運量目標?是一個未知數,可能十年,也可能十五年,而眼前市政當局更不惜投資興建延長到崗山路段,這是為滿足選民的「政治投資」,而延長到屏東,明知眼前只需提昇台鐵高屏區間車即可以改善兩地交通需求,如為了選舉再做延長屏東投資,可以斷言的,未來一定是無底洞的嚴重虧損。  如果把投資輕軌一百多億經費的一半購買公車,市公車的新車至少增加一至二倍,一旦把公車間距縮少到十分鐘以內,對滿足市民交通需求,改善高市交通積弱不振問題可迎刃而解。

  事實上,捷運也好,輕軌也罷,絶對不是提昇高市經濟建設發展萬靈丹,也不是可以提升高市為現代化都市的催生劑,對改善當前市民交通不便,更不具有太大效益。                 ◎本報記者:章無忌

 

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