10版  以時間換空間 

         搶救高捷  市府埋單

   高雄捷運的虧損問題已到非妥為解決的關鍵時刻，雖說營運量一直在成長，已突破每日十五萬人，但背負每月二億元的虧損，正快速往上累積，不出三個月，捷運資產就要面臨負數到來，也就是整個資本額要虧光了，即使股東們同意增資，但杯水車薪，無濟於事，逼得市府不得不施出殺手鐧，打算接手捷運，這種有如玩財務槓桿的手法，說明一點，似挖東牆在補西牆，因為，捷運不能倒閉，也不能關門大吉，由市府接手吸收全部債務後，然後，再把捷運交給原來的公司繼續經營，當前也只有這個做法才能救捷運，也唯有如此才能挽捷運於將倒。

   由市府接手捷運，當然不能因此便使所有虧損造成債務，搖身一變「歸零」，要知道，天下沒有白吃的午餐，經過精算後資產鑑價的結果，所有產生的債務當然由市府「和盤接收」，但交給原來經營的捷運公司繼續營運後，一旦出現新的虧損，那是另外一碼事。

17萬人次就可不虧

     市府打的如意算盤大概不外乎，眼前每日已突破十五萬人運量能夠往上到十七萬，一旦有十七萬人的營運量，捷運大致上是足以「損益兩平」，如果，再往上衝，摜破廿萬人次，那捷運就大大「轉運」了，可能會出現難得一見的盈餘。

   把目前快虧損掉整個資產淨值的捷運，由市府接手，等於由甲方轉給乙方，然後，再由市府交給捷運公司繼續營運，也等於再由乙方轉交甲方，所謂「戲法人人會變，只是手法各有不同」，這種移來又移去的手法，平心而論，就企業經營角度著眼，實在不高明，在民營企業中根本不可能發生，由於捷運有市府這個後台，主要是拜當年BOT這個投資案例，而市府又丟不起這個臉，坐視捷運關門大吉這種事發生，接手捷運是非走不可的路。

   捷運當然不能關，非挺下去不可，既使每日十五萬人的營運量仍然不足以支撐捷運經營的虧損，但捷運已成為二百多萬高雄市民最重要的公共交通工具，尤其，剛剛延伸到崗山的路線才通車，其肩負疏運高雄交通的重任，已成為市民不可或缺的公共運輸，而號稱投資一百多億元的環狀輕軌已經發包，二年多後即可通車，對改善捷運僅兩線難以構築捷運網狀的不足，將有立竿見影的改善成效。

廿萬人次保證盈餘

   市府希望到年底捷運每日運量能達到十七萬人次，則虧損問題會有效改善，但這只是表面的看法，因為，捷運背後形成的舉債，不是十七萬運量即可解決，有長期利息負擔以及根本不能避免的公司經營非面臨不可的折舊，為此，如能衝破廿萬人，甚至廿五萬人次，問題便可迎刃而解，但以當前捷運的存續經營，廿萬人次是一個很大「障礙」，更何況廿五萬人次，更是遙不可及的目標，當然，捷運不能妄自菲薄，當年日均運量還在個位數徘徊多年，不久前即破了十萬人，然後，從十萬、十二萬、十三萬，甚至到了十五萬這個當時被認為「不可能的任務」的目標，如今，已快破十六萬人次了。

   台北捷運賺錢，光是北捷發行的悠遊卡已達一千多萬張，即足以叫高雄捷運望塵莫及，主要是北捷的密集捷運網路已頗具規模，現在每日運量破一百五十萬人次，超過高雄捷運十倍，等到信義等即將完工路線完成，再加上二年內可通車的機場捷運，很快便會突破二百萬人次，甚至衝到三百萬人次。

  北捷營運佳，除拜起步早，幅員擴及新北市以及即將涵蓋第六都的桃園，服務區域人口數至少有八百萬人以上。

人口數是個障礙

   而回頭看看我們的高雄捷運，在未來多年中，其營運範圍很難「越雷池一步」，跨過高屏溪往屏東發展，即使崗山、台南也不過近在咫尺，但延伸台南市的可能性很低，因此，侷限在眼前高雄市轄區內，服務人口充其量能拉上到三百萬人，已是極點了，為此，要趕上北捷，超越對方，根本是天方夜譚，高市捷運眼前不必要妄自托大，就目前的領域，設法突破困局，提昇運量，集中力量於這個點即夠了。