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11版 增加誘因 減少騎機車

          搭公車人數多了 就可添購公車數量、縮短行車間距 公車處 

    員工更有保障 

 

 

  班距拉那麼長,不能怪公車處,他們是「不能為,而非不願為」,高雄市本來就比台北市大,但公車數量則遠不如人家,最近幾年來,市府已盡全力投入經費購置新車,但汰舊換新後,人力仍然不足,車輛調度還是捉襟見肘,縣市合併後,又得兌現區區有公車的要求。

  捷運要公車聯網

  捷運通車五年,也虧得快「見骨」,大概是快接近一個資本額了,市府為捷運紓困,已盡了最大努力,好在,捷運最近一年來很爭氣,每日運量已破十七萬人次,這是始料未及,也跌破多少專家的預估,就未來的發展,不能再看衰捷運,問題是,負債一定要解決,大股東們不能抱著「生了孩子卻不養」的心態,市府希望大股東增資,但沒有獲正面回應,一般看法是,捷運絕對會撐下去,眼前也只有增資一途,別無他法。

  對近三百萬市民提供便捷的交通,捷運肩負了很大責任,可是基於要進一步有更完整的捷運網路,耗費太大,在未來幾年根本不可能,既使把紅線延到屏東,橘線再往兩邊延長,只是徒增沉重財務負荷,對增加運能效益不大,就目前二條交叉捷運線,如能把每日運量拉高到二十萬,或是二十五萬人,不是辦不到,但要很用心,付出更大努力,則對提升大眾運輸工具水平,乃至減少捷運營運虧損,都會帶來正面效益。

  騎士多非現代化都市之福

  但是,眼前每天十七萬運量,要改善高雄市民近三百萬人大眾運輸需求,仍然大大不足,在這種情形下,就得指望公車能分擔一部份運能,問題是,公車現在處境雖未差到泥菩薩過江自身難保的困境,能維持目前的營運,已經不簡單。

  正因為,市公車「不長進」,捷運的營運情況仍然有所不足,這就是為什麼更多的市民要騎機車上街購物,乃至騎車上班,高雄滿街都是橫衝直撞的「機車潮」,在進步的現代化都市,這是不多見的現象,高雄市成為機車最多,騎士滿坑滿谷,對市民來說,也相當無奈,因為,公車班距太長,路線不多,捷運又只有兩條路線,不足以滿足市民行的需求,為此,機車滿街跑的現象,成為高雄追求現代化的另一阻力,在捷運的現有路線已不可能再擴增情形下,唯有寄望公車能夠設法改善目前人、車不足,縮短間距,增加路線,但這種期待,以目前公車處的條件,無異是一種奢求。

  為此,台北市也有過公車不便引起民怨的現象,直至改為民營化後,問題僅於改善了,台北市民搭乘公車在五分、十分即可開出一班的捷運下,公車運能提升了,市民也稱便,公車民營化的營運也擺脫了長期財務不佳的窘境,原來的台北公車由民營後的大都會取代,又加入了多家民營公車,踏踏實實地發揮了大眾運輸的功能。

  市府因此「見賢思齊」,希望以台北公車民營化的成功,做「他山之石,可以攻錯」。也在考量是否讓營運不佳,債台高築市公車也能透過民營化後,改善當前的困境以及滿足市民交通方便需求,當然,高雄市的主客觀條件不足,台北模式是否完全可以套用在高雄市?民營化計畫是否在高雄會鬧水土不服,不得而知,可是,當前改善市公車問題已是刻不容緩,這不僅是對財務問題,更是市民翹首企盼的交通問題。因此,在無法提出其他辦法之前,市府對公車民營化的可行性應該深入檢討,可行性如何?民營化的負面效應能否降低至最小程度,甚至完全避免,對為民喉舌的市議會似乎也該介入,一昧反對,尤其以「本位」的立場為反對而反對,終非妥善之計。

  台北能,高雄不能? 

  在這種情形下,既然攤開在檯面上要改善公車營運困境,提升其運能,減少債務繼續往上累積,民營化似乎是一個值得探討,乃至付諸實行可能,「台北能,高雄不能」,問題在哪兒?終究要找出原因,一昧反對公車民營化的工會,如果除了反對民營化不可行外,他們如有「高見」,理應提出更可行的辦法來才是。◎本報記者:高鳴

 

 

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